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Plan directeur du lieu historique national de la Ferme expérimentale centrale (7 de 20)

II.4 - Cadre de planification stratégique actuel

Cadre stratégique d'Agriculture et Agroalimentaire Canada

Le Canada en tête constitue un Cadre stratégique pour l'agriculture (CSA) élaboré par AAC en 2002. Ce document comporte cinq volets principaux (salubrité et qualité des aliments; environnement; science et innovation; renouveau et gestion des risques de l'entreprise) et définit une structure d'encadrement pour tous les programmes d'AAC, y compris ceux menés par les centres de recherche comme le Centre de recherches de l'Est sur les céréales et oléagineux (CRECO). En vertu du CSA, le gouvernement s'engage à travailler avec les producteurs et autres parties intéressées à la résolution des problèmes environnementaux grandissants, en les aidant à adopter des pratiques agricoles écologiques. Le Plan directeur de la FEC est conforme à l'esprit du CSA, en ce qu'AAC propose d'utiliser la Ferme comme instrument pour mieux comprendre les fondements scientifiques des liens entre les écosystèmes naturels et la production agricole, de la production agricole en milieux urbains et du reboisement des régions urbaines.

Autres politiques et initiatives fédérales

Des résultats pour les Canadiens et les Canadiennes - Un cadre de gestion pour le gouvernement du Canada est introduit par le Conseil du Trésor, en 2002, dans le but de moderniser la gestion publique en l'adaptant aux nouvelles priorités et attentes. Diverses initiatives découlent de ce projet, dont les suivantes : amélioration de l'accès des citoyens aux services et amélioration de la satisfaction de la clientèle; prestation d'un accès fiable aux services en ligne; mise en place d'une fonction de contrôle moderne; amélioration des rapports au Parlement; maintien de l'intégrité des programmes existants et instauration d'un lieu de travail propice au leadership et à la participation. Le Plan directeur de la FEC est également compatible avec ces initiatives.

La stratégie urbaine du Canada : Un cadre d'action est rendue publique en 2002 par le Groupe de travail du Premier ministre sur les questions urbaines, qui a été chargé de trouver des moyens de rehausser collectivement la qualité de vie dans les grands centres urbains. Dans son rapport final, le Groupe de travail insiste sur la revitalisation urbaine, l'aménagement viable et l'importance d'utiliser les terres fédérales au profit de l'avancement des politiques fédérales. Le Groupe de travail souligne également l'importance de protéger les espaces verts à l'intérieur des régions urbaines, de préserver les édifices du patrimoine et les lieux historiques et d'élaborer de solides partenariats urbains réunissant tous les ordres de l'administration publique. Le Plan directeur de la FEC est compatible avec ces priorités.

La Stratégie d'innovation du Canada est lancée par Industrie Canada en 2002, avec la publication des documents suivants : Atteindre l'excellence : Investir dans les gens, le savoir et les possibilités et Le savoir, clé de notre avenir : le perfectionnement des compétences au Canada. La stratégie d'innovation incite le gouvernement du Canada à améliorer l'enseignement scientifique et technique au pays, à créer de nouveaux partenariats favorisant les initiatives innovatrices et, dans la mesure du possible, à intégrer les programmes scientifiques entre les divers ministères. Là encore, le Plan directeur de la FEC est compatible avec ces objectifs et les appuie.

Enfin, l'Initiative des endroits historiques, lancée par Héritage Canada, en 2000, incite le gouvernement fédéral à adopter une approche plus proactive pour le traitement des lieux historiques du pays. Cette initiative consiste en une entente de partenariat conclue avec les provinces et les territoires et censée mener à l'introduction d'une réglementation en ce sens, à la fin de 2003. Cette initiative comporte en outre un engagement qui revêt une importance toute particulière pour la FEC, Héritage Canada s'engageant à appuyer les autres ministères fédéraux à protéger et à améliorer les lieux historiques nationaux désignés. La Ferme est un de ces lieux historiques nationaux importants placés sous la responsabilité de l'administration fédérale, et le Plan directeur de la FEC est en accord avec l'initiative des endroits historiques ainsi qu'avec les normes et les lignes directrices en matière de conservation élaborées à l'appui de cette initiative.

Cadre de planification urbaine et régionale

Le lieu historique national de la Ferme expérimentale centrale est régi par un certain nombre de politiques fédérales, provinciales et municipales qui se chevauchent, en matière d'aménagement du territoire. L'adoption récente du Plan officiel de la Ville d'Ottawa (2003) a éliminé un de ces documents, en l'occurrence le plan officiel de 1997 de la municipalité régionale d'Ottawa-Carleton, mais quatre documents fédéraux et municipaux importants demeurent en vigueur et continueront de guider l'aménagement des terrains de la FEC. Il s'agit du Plan de la capitale du Canada (1999), élaboré par la Commission de la capitale nationale (CCN); du Plan directeur du canal Rideau qui a été préparé par Parcs Canada (1996) et qui doit être remplacé par le (projet) de Plan directeur du lieu historique national du canal Rideau ainsi que du Plan officiel de la Ville d'Ottawa (2003) et des plans d'aménagement urbain et plans de gestion de la croissance qui s'y rattachent. À cela s'ajoute le Règlement de zonage de la Ville d'Ottawa qui définit certaines normes d'aménagement s'appliquant aux terrains de la FEC.

Plan de la Commission de la capitale nationale pour la Capitale du Canada

Le Plan de la capitale du Canada (PCC), élaboré par la CCN, est le principal document qui, pour des raisons de compétence, guidera les décisions concernant l'aménagement des terrains de la FEC. Ce plan définit les objectifs du gouvernement fédéral, relativement à l'utilisation des terrains fédéraux situés dans la région de la capitale nationale. En vertu du processus d'Approbation fédérale de l'utilisation du sol, des transactions immobilières et du design, la CCN examine toutes les propositions qui concernent l'utilisation des terres fédérales, afin de s'assurer qu'elles sont conformes à ce plan.

Le Plan de la capitale du Canada définit des politiques générales qui intègrent la FEC parmi les autres terrains fédéraux de la région de la capitale nationale; ce plan désigne les terrains situés à l'est de la promenade Prince of Wales parmi les espaces verts urbains de la capitale, alors que le canal Rideau et les rives occupées par la FEC sont classés parmi les cours d'eau et les terrains riverains. Les terrains du Musée de l'agriculture du Canada font partie des institutions culturelles nationales, les champs expérimentaux sont qualifiés de terres rurales et les terrains situés près de l'avenue Carling font partie du noyau fédéral. Dans le cadre de ce plan, le rôle de la FEC comme lieu historique national et paysage culturel d'importance historique nationale sous tend tous les autres usages qui sont faits de ces terres. Le Plan de la capitale du Canada respecte également le Code de pratique du Bureau d'examen des édifices fédéraux du patrimoine (BEEFP), en plus de définir des critères généraux relativement aux services d'interprétation et d'accueil des visiteurs. Enfin, conformément à la carte des richesses archéologiques possibles sur les terrains fédéraux de la RCN (1998), le PCC définit les exigences qui s'appliquent aux terrains de la FEC susceptibles de contenir des ressources archéologiques d'une valeur moyenne ou élevée.

Plusieurs routes qui traversent ou qui relient la Ferme figurent également dans le Plan de la capitale du Canada. Ainsi, le tronçon de la promenade Prince of Wales, au nord du rond point, de même que la promenade de la Commission de la capitale nationale, font partie des promenades de la capitale qui relient la promenade Reine-Élizabeth, à l'est, et la promenade Island Park, au nord ouest. Par ailleurs, le segment de la promenade Prince of Wales situé au sud du rond point est désigné route panoramique, en accord avec le Plan officiel de la Ville d'Ottawa. Enfin, comme la promenade Prince of Wales fait partie du réseau de promenades de la RCN et que cette route risque de briser les paysages historiques et modernes et les profils d'utilisation des terres de ce lieu historique national, le Plan directeur du lieu historique national de la FEC définit des lignes directrices pour l'aménagement de la promenade Prince of Wales en vue d'en faire une promenade urbaine à l'intérieur des limites de la FEC.

Le Plan de la capitale du Canada prévoit aussi l'intégration des sentiers récréatifs qui traversent la FEC au réseau des sentiers de la capitale; ces sentiers sont donc assujettis à un certain nombre de normes et de lignes directrices, notamment en matière d'aménagement, d'entretien, de sécurité et de signalisation, qui sont définies dans le document Réseau de sentiers récréatifs intégrés pour la Région de la capitale nationale. La CCN coordonne l'implantation de ce réseau en collaboration avec la Ville d'Ottawa, dans le cadre de son processus d'approbation de la planification. Il convient toutefois de noter que les lignes directrices prévues dans le Plan directeur de la FEC, à l'égard du réseau des sentiers récréatifs de la Ferme, diffèrent quelque peu des normes de la CCN et de la Ville d'Ottawa, ceci afin que l'aménagement et le traitement de ces sentiers respectent le cadre et le caractère de la FEC en tant que lieu historique national (voir la section V.4 - Sentiers).

Enfin, le lieu historique national de la FEC dans son intégralité fait partie de la Masse des terrains d'intérêt national (MTIN), laquelle regroupe les terrains jugés essentiels au maintien à long terme du symbolisme, des fonctions, de la structure physique, ainsi que des qualités du paysage naturel et culturel de la capitale. L'inclusion dans la MTIN vient confirmer officiellement la volonté du gouvernement fédéral de faire un usage prolongé de ces terrains, dont la plupart sont, ou devraient être, sous la responsabilité du gouvernement fédéral, aux fins de protection et d'amélioration. En général, la majorité de ces terrains appartiennent, ou appartiendront, à la CCN, bien que certains relèvent d'autres organismes ou ministères fédéraux.

Lieu historique national du canal Rideau

Un projet de Plan directeur du lieu historique national du canal Rideau, actuellement à l'étude, remplacera le Plan directeur du canal Rideau de 1996. Le plan proposé, qui a pour but d'assurer l'intégrité commémorative du lieu historique national du canal Rideau confère à tous les ordres de gouvernement un rôle dans la protection du caractère patrimonial du canal, même s'il s'adresse principalement aux administrations municipales comme principaux partenaires pour la réalisation de la vision proposée.

La description de cette image suit.

Écluse Hartwell (2003) [Source : Contentworks]

Le Plan directeur du canal Rideau, qui a été élaboré par Parcs Canada, est un document clé pour l'aménagement des terrains riverains du lieu historique national du canal Rideau, parmi lesquels figurent les terrains de la FEC adjacents au lac Dow et au canal Rideau. Ce plan prévoit entre autres que l'utilisation et l'aménagement des rives doivent se faire d'une manière qui assure la protection des espaces libres et favorise la pratique d'activités compatibles avec le caractère historique du canal. Il vise également à protéger les vues que l'on a du canal, depuis l'Arboretum et d'autres terrains situés à l'est de la promenade Prince of Wales, et il définit des orientations pour l'utilisation des terrains à proximité de l'écluse Hartwell, de la maison éclusière et du poste d'éclusage Hartwell, tous inclus parmi les ressources de niveau 1 dans l'Énoncé d'intégrité commémorative du canal Rideau.

Plan officiel et Règlement de zonage de la Ville d'Ottawa

Aux fins de la compatibilité avec le processus de planification municipale et du respect de ce processus, les politiques du Plan officiel de la Ville d'Ottawa et les dispositions du Règlement de zonage de la Ville d'Ottawa doivent, dans la mesure du possible, être prises en considération. Le document offre une protection supplémentaire du lieu historique national en l'incluant parmi les propriétés désignées.

Le Plan officiel définit la FEC comme un lieu historique national et une ressource du patrimoine culturel. Ce plan exige, des promoteurs de projets d'aménagement ou d'ouvrages publics, sur des terrains du lieu historique national de la FEC ou dans le voisinage immédiat, qu'ils préparent une notice d'impact sur le patrimoine culturel, conforme à l'Énoncé d'intégrité commémorative de la FEC. Le Plan officiel désigne les parcelles expérimentales, de même que la plupart des autres terrains de la Ferme situés à l'ouest de la promenade Prince of Wales comme lieux de recherche agricole, alors que le reste des terrains à l'ouest de la promenade Prince of Wales font partie des aires urbaines générales ou des caractéristiques naturelles urbaines. L'Arboretum et les autres terrains à l'est de la promenade Prince of Wales figurent parmi les caractéristiques naturelles urbaines ou les principaux espaces libres. L'inclusion de l'Arboretum dans les caractéristiques naturelles urbaines vise à préserver l'Arboretum, la terre humide adjacente au canal et ce qui reste (à l'est de l'avenue Fisher) de la plantation brise-vent aménagée durant les années 1880. Cet objectif est corroboré par la désignation de cette zone en tant que « zone écologiquement sensible » dans le Règlement de zonage de la Ville d' Ottawa.

Il convient cependant de souligner que certains usages autorisés par le Plan officiel, pour les terrains adjacents à l'avenue Carling (à l'ouest de la promenade Prince of Wales) qui font partie des aires urbaines générales, ne sont pas compatibles avec la vision du Plan directeur de la FEC. Cette désignation dans le Plan n'établit en effet aucune restriction quant aux types de logement ou à leur densité et permet les utilisations commerciales, récréatives et industrielles sur ces terrains. De même, certains usages autorisés par la désignation équivalente « Zone d'emploi », dans le Règlement de zonage de la Ville (p. ex., immeuble à appartements, mission diplomatique, résidence officielle), suscitent des inquiétudes similaires.

Le Plan officiel définit les exigences relativement aux emprises à protéger le long des artères urbaines qui traversent ou bordent la FEC, dont le tronçon de la promenade Prince of Wales entre la rue Preston et le chemin Baseline (26 mètres), et l'avenue Fisher entre l'avenue Carling et le chemin Baseline (34 mètres). Le projet de plan directeur des transports prévoit toutefois la possibilité de renoncer à ces exigences, ou de les réduire, là où l'élargissement des routes aurait des effets négatifs et impossibles à atténuer sur les valeurs du patrimoine architectural adjacent, les caractéristiques patrimoniales naturelles ou d'autres caractéristiques jugées importantes pour la Ville. Le Plan officiel désigne la ligne de chemin de fer adjacente au lac Dow comme une voie actuelle de transport rapide par train sur rail (service O-Train) et l'avenue Carling comme future voie de transport par train sur rail et future gare de correspondance éventuelle.

Il convient également de souligner que le Plan officiel désigne la promenade Prince of Wales et la promenade de la CCN comme des voies panoramiques; certains critères s'appliquent donc aux demandes d'expansion visant des zones adjacentes à ces routes. Ces critères varient quelque peu de la vision et de certaines lignes directrices du Plan directeur de la FEC.

Cadre de planification des transports

La présente section comporte un résumé du cadre actuel de planification des transports pour la Ferme expérimentale centrale, dont l'élaboration se poursuit en accord avec le nouveau Plan directeur des transports qui fera partie du Plan officiel de la Ville d'Ottawa.

La FEC est un paysage ouvert aux différences culturelles, traversé par un réseau de transport bien établi. Elle est située au sud de l'autoroute 417 (principale autoroute traversant la Ville dans l'axe est-ouest) et à l'ouest du canal Rideau. Elle est délimitée par des quartiers résidentiels bien établis, comme Carlington et Courtland Park, des établissements de santé et d'enseignement dont le Campus Civic de l'Hôpital d'Ottawa et l'Université Carleton, ainsi que des parcs.

Les artères et les caractéristiques indiquées ci après délimitent l'aire approximative aux fins de l'examen des transports :

Routes actuelles

Le tableau 1 résume les principaux éléments du réseau routier qui se situent à l'intérieur de la zone à l'étude. Toutes ces routes relèvent actuellement de la Ville d'Ottawa.

Tableau 1 : Réseau routier actuel dans la zone à l'étude
Route Description Emprise actuelle (1) Emprise proposée (2)
Remarques :
  1. Selon le Plan officiel de l'ancienne Municipalité régionale d'Ottawa-Carleton (1997), pour ce segment de la route situé dans la zone à l'étude.
  2. Selon le Plan officiel actuel de la Ville d'Ottawa (2003).
  3. Plus 4,4 mètres du côté de la FEC, qui pourrait être nécessaire pour l'aménagement d'un profil de travers rural.
Chemin Baseline Artère urbaine est-ouest à 4 voies, à chaussée séparée 40 m 44,5 m
Avenue Carling Artère urbaine est-ouest à 6 voies, à chaussée séparée 40 m 44,5 m
Chemin Merivale Artère urbaine nord-sud à 4 voies, à chaussée séparée 34 m 37,5 m (3)
Avenue Fisher Artère rurale nord-sud à 2 voies, à chaussée unique 34 m 37,5 m
Promenade Prince of Wales Artère rurale nord-sud à 2 voies, à chaussée unique 26 m 26 m (3)

À cela s'ajoutent un certain nombre de routes locales situées à l'intérieur de la Ferme, dont la plus importante est la promenade de la CCN, prolongement vers le sud de la promenade Island Park, qui devient un axe est-ouest prenant fin à la promenade Prince of Wales (sous la forme d'un rond point). Le reste des routes locales et allées servent de voie d'accès aux divers bâtiments situés sur la FEC ou de liens piétonniers ou cycables. Toutes les routes internes relèvent actuellement de la CCN.

Le réseau routier local croise les artères principales à plusieurs endroits clés, notamment aux intersections suivantes :

Le tableau 2 présente un résumé de l'état actuel des routes, d'après le comptage des virages aux intersections (obtenu de la Ville d'Ottawa) et les observations sur le terrain. Les critères descriptifs pour chaque segment de route incluent la classification, le nombre de voies, la vitesse maximale affichée, la présence ou non d'un trottoir et d'une voie cyclable, les voies réservées au transport en commun et le volume de pointe.

Un comptage de la circulation a aussi été fait à l'intersection de la promenade de la CCN et de la promenade Maple, soit en octobre 2002 (voir au verso).

Tableau 2 : Résumé des conditions actuelles
Nom et segment de la route Classification État actuel
Nbre de voies de circulation Vitesse maximale (km/h) Trottoir Voie cyclable
*route désignée
Voie de transport en commun Volume de pointe (véh./h)
Chemin Baseline
Merivale jusqu'à
Prince of Wales
Artère à chaussée séparée 4 60 Côté sud Non R118
P114
2 000
Avenue Carling
Autoroute 417 jusqu'à Booth
Artère à chaussée séparée 6 60 Deux côtés Non R6
R85
R99
2 000
Chemin Merivale
Clyde jusqu'à Baseline
Artère à chaussée séparée 4 60 Deux côtés Non* R176 900
Chemin Merivale
Baseline jusqu'à Kingston
Artère à chaussée séparée 4 60 Côté ouest Non* R151
R176
P114
R151
R176
1 200
Chemin Merivale
Kingston jusqu'à Carling
Artère à chaussée séparée 4 50 Deux côtés Non*   1 200
Chemin Merivale
Carling jusqu'à l'autoroute 417
Artère à chaussée séparée 2 40 Deux côtés Non*   n/a
Avenue Fisher
Dynes jusqu'à Carling
Artère à chaussée séparée 2 50 Côté ouest Non* R86
P57
1 000
Promenade Prince of Wales
Dynes jusqu'à Preston
Artère à chaussée séparée 2 60 Partial Oui* R3
R175
1 500
Avenue Preston
Prince of Wales jusqu'à Carling
Artère à chaussée séparée 4 50 Deux côtés Non R3 1 100
Avenue Preston
Carling jusqu'à l'autoroute 417
Artère à chaussée séparée 4 50 Deux côtés Non R3 800
Avenue Parkdale
Carling jusqu'à l'autoroute 417
Artère à chaussée séparée 2 50 Deux côtés Non R6
R14
600
Avenue Holland
Carling jusqu'à l'autoroute 417
Artère à chaussée séparée 2 50 Deux côtés Non* R176
R86
P55
P57
800

Voies piétonnières et cyclables hors route

Il existe de nombreuses voies piétonnières et cyclables hors route, aménagées à proximité et à l'intérieur de la FEC, qui viennent compléter les éléments désignés du réseau routier de la Ville d'Ottawa indiqués au tableau 2. Plusieurs couloirs importants hors route y sont adjacents, dont le réseau vers l'est qui traverse l'Arboretum, le Jardin écologique Fletcher et l'Université Carleton (incluant la traversée de l'écluse Hartwell enjambant le canal Rideau) et le sentier de la CCN à l'ouest, qui relie divers parcs municipaux, dont le parc Braemar et le parc Bel-Air, aux installations sud-ouest du Transitway. Un couloir aménagé dans la portion centrale de la FEC crée un lien entre les sentiers hors route adjacents précités et un autre longe la promenade panoramique de la CCN.

La description de cette image suit.

Réseau de sentiers [Source : PFS]

Sur la plupart des artères comprises dans la zone à l'étude, le volume de piétons dans les deux directions est modeste, variant de 5 à 25 personnes à l'heure. Le volume de cyclistes sur les principaux axes nord sud, soit le chemin Merivale, l'avenue Fisher et la promenade Prince of Wales, varie de 20 à 45 cyclistes à l'heure dans les deux directions (relevés estivaux) et il est assez élevé dans l'axe est ouest, à l'intersection Prince of Wales/Hartwell (50 cyclistes à l'heure, dans les deux directions). Note de bas de page 8

Réseaux de transport en commun

Le réseau routier qui ceinture la FEC (c. à d., le chemin Baseline, l'avenue Carling, le chemin Merivale, l'avenue Fisher et la promenade Prince of Wales), est bien desservi par le réseau de transport en commun durant les heures régulières et les périodes de pointe. Le tableau 2 indique les différents circuits d'autobus. La FEC n'est pas située à proximité d'un couloir réservé au Transitway, mais le projet pilote de train sur rail (O-Train) emprunte le couloir ferroviaire nord sud du Canadien Pacifique situé immédiatement à l'est de la Ferme, et quelques stations se trouvent à proximité, dont celle de l'Université Carleton (station Carleton) et une autre au nord ouest de l'intersection Carling et Preston (station Carling).

La description de cette image suit.

O-Train [Source : PFS]

Possibilités et contraintes

Capacité routière

En général, la capacité des artères de circulation varie de 800 à 1 500 véhicules à l'heure par voie, selon la fréquence des routes d'accès. À l'intérieur de la zone à l'étude, l'avenue Carling, le chemin Baseline et le chemin Merivale sont des artères à voies multiples et à chaussée séparée, où la vitesse maximale permise est de 60 km/h. Ces caractéristiques correspondent à celles d'artères urbaines de capacité moyenne, soit d'environ 1 000 véhicules à l'heure par voie. Les accès à la promenade Prince of Wales et à l'avenue Fisher sont plus limités à l'intérieur du site et ces routes auraient une capacité supérieure, sans doute de l'ordre de 1 200 à 1 500 véhicules à l'heure par voie. On a procédé à une analyse en vue de déterminer le rapport entre le volume et la capacité, d'après les capacités présumées et le volume de pointe indiqué au tableau 2. Selon les résultats obtenus, le chemin Baseline et la promenade Prince of Wales sont actuellement utilisés à pleine capacité durant les heures de pointe, mais la capacité routière des autres artères de la zone à l'étude n'est pas pleinement utilisée.

La description de cette image suit.

Arrêt d'autobus, le long de la promenade Prince of Wales [Source : PFS]

Le Plan directeur des transports (2003) prévoit l'élargissement de diverses routes qui traversent la zone à l'étude, notamment de l'avenue Fisher (qui passerait de 2 voies à 4 voies, entre le chemin Dynes et la promenade de la CCN) et du chemin Baseline (qui passerait de 4 à 6 voies entre l'avenue Woodroffe et la promenade Prince of Wales), ce qui augmenterait la capacité routière. Bien que ces élargissements visent à répondre aux besoins du transport en commun, et non à la circulation automobile en général, des demandes ont été présentées à la Ville afin que soient retirés ces projets d'élargissement du Plan officiel, là où ils risquent de nuire au caractère panoramique des voies.

La description de cette image suit.

Promenade Prince of Wales au rond-point [Source : PFS]

Les dispositifs de signalisation aux intersections ajoutent aux facteurs qui influent sur la capacité du réseau de transport. La Ville d'Ottawa a adopté des critères établissant un lien direct entre l'indice volume/capacité d'une intersection avec signalisation (d'après la direction la plus achalandée) et l'indicateur du niveau de service. Les niveaux de service actuels aux principales intersections de la zone à l'étude ont été analysés à chaque heure de pointe. Les résultats obtenus indiquent que trois intersections situées sur le chemin Baseline sont actuellement utilisées à un niveau égal ou légèrement supérieur à leur capacité, durant les deux heures de pointe. Il en va de même des intersections Carling/Preston et Prince of Wales/Preston; elles aussi utilisées à une capacité égale ou légèrement supérieure durant l'heure de pointe de l'après midi. À toutes les autres intersections de la zone à l'étude, le niveau de service a été jugé acceptable durant les deux heures de pointe.

La description de cette image suit.

Intersection des chemins Baseline et Merivale (2003) [Source : Contentworks]

Autres projets de développement connus

À proximité immédiate de la zone à l'étude, plusieurs autres projets de développement ont été relevés, dont les suivants :

Plus loin du site, le réaménagement des plaines LeBreton, au cours des cinq à vingt prochaines années, aura une incidence sur l'utilisation du réseau routier en périphérie, en particulier si la rue Preston est prolongée vers le nord à partir de la rue Scott, jusqu'au boulevard LeBreton proposé.

Politique actuelle en matière de transports

La Ville d'Ottawa est à préparer un plan directeur des transports qui vise à harmoniser les opérations et les politiques de transport des onze municipalités qui formaient auparavant la municipalité régionale. Un projet de plan directeur a été élaboré en mars 2003 et une version révisée a été soumise à l'approbation du Comité des transports et des services de transport en commun le 16 juillet 2003. Ce plan définit les besoins en infrastructures et en programmes, ainsi que les politiques d'encadrement nécessaires pour soutenir le réseau de transport d'Ottawa-Carleton d'ici l'an 2021. Un des objectifs particuliers du plan directeur est de maximiser le caractère écologique du réseau de transport, notamment en limitant l'augmentation des déplacements et en favorisant les modes de transport moins polluants (comme la marche, le vélo et le transport en commun). Le plan directeur vise également à appuyer la répartition prévue entre la croissance de la population et de l'emploi, ainsi qu'à maximiser l'accessibilité pour les résidants et la viabilité économique du réseau de transport. Comme il est fort probable que ces objectifs se trouvent dans le futur plan directeur des transports de la Ville d'Ottawa, tout projet de développement de la FEC devra être structuré en fonction de ces objectifs.

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